Fullafk.com – Jet kara yılı sona erdi, görünüm belirsiz – neredeyse hiçbir Alman grubu korona krizinden Lufthansa kadar etkilenmedi. Ancak sefalet tüm havacılık endüstrisine zarar veriyor. Rakipler nasıl karşılaştırılır?

Lufthansa, mevcut çeyrekte kapasitesinin yalnızca beşte birini sunuyor . Güçlü kargo işi, özellikle karlı transatlantik rotalarda yolcu eksikliğini ancak kısmen telafi edebilir: 2020’de satışlar yüzde 63, yolcu sayısı dörtte üç oranında azaldı. Devlet destekli havayolu , eskisi kadar hızlı değil, düzenli olarak nakit yakmaya devam ediyor – ve CEO Carsten Spohr (54), havacılık sektörünün zayıflığının yıllarca devam etmesi için hazırlanıyor . Gururlu vinç Dax’tan uçtu. Daha kötüsü olabilir mi? Evet yapabilir.

Bu, Avrupa’daki diğer büyük havacılık gruplarıyla karşılaştırmayı göstermektedir. Corona krizi hepsine sert vuruyor – ama hepsi eşit değil.

Air France-KLM: Devlet bunu tekrar yapmak zorunda

Air France-KLM’deki durum, yedi milyar avroyu aşan rekor bir kayıptan sonra özellikle çaresiz durumda. Lufthansa’nın rakibi, işlerini gözle görülür şekilde yeniden hızlandırdığı için gurur duyuyor. Şirket, bir önceki yılın yaklaşık yarısı kapasitesiyle sektör ortalamasının üzerinde ve dengeli bir rota sayesinde “Rakip 1” ve “Rakip 2” nin (Lufthansa ve British Airways / Iberia ana şirketi IAG anlamına gelir) çok ilerisinde. ağ, Kuzey Amerika’ya daha az bağımlı “, bir yatırımcı sunumunda adlandırıldığı gibi. Özellikle Fransa’nın denizaşırı bölgelerine giden rotalar seyahat yasaklarına karşı daha az hassastır.

Yalnızca: İzin verilen uçuşlar karlı uçuşlar olmaktan uzaktır. Dördüncü çeyrekte, grup 2,6 milyar euro nakit daha yaktı. Lufthansa, birkaç tahvil sorunu ile ikinci bir devlet kurtarma tehdidini bir kenara bırakabilirken , Air France patronu Ben Smith (49) tam olarak buna güveniyor – Frankfurt’a kıskanç bir bakışla: “Yardımın uygun ve karşılaştırılabilir olmasını istiyoruz Lufthansa için buna “dedi ve” kısa sürede bir anlaşmaya varmayı umuyoruz “. Bu, Şubat ortalarında, AB, Fransız ve Hollanda hükümetleri ile birleşmeden neredeyse yirmi yıl sonra hala KLM lehine ulusal orantılı temsile dikkat eden müzakerelerin ardından ay ortasındaydı. Açıkçası, bugüne kadar hiçbir gelişme olmadı.

IAG: Satıştan çok kayıp

Diğer büyük Avrupa havacılık grubu IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Level, Vueling), Corona krizinin başlangıcında diğer havayolları için devlet yardımına yönelik yüksek sesle eleştirisini durdurdu. Son olarak şirket, iki milyar sterlinlik bir İngiliz ihracat yardım kredisini minnetle kabul etti. Sonbaharda 2,75 milyar Euro’luk sermaye artışıyla birlikte (ana devlet hissedarı Qatar Airways tarafından desteklenen) likidite yastığı 10 milyar Euro’nun üzerine çıktı.

Yeni IAG patronu Luis Gallego’nun da muhtemelen buna ihtiyacı olacak . Nakit yakımı, Fransızlarınkine benzer, ancak işler önemli ölçüde küçüldüğünde. Eksi yüzde 88,7’lik satış getirisi, Air France-KLM (eksi yüzde 63,9) ve Lufthansa’dan (eksi yüzde 49,5) daha olumsuz. Vergilerden önce, zarar satışlardan bile daha fazlaydı. Grup ileriye bakmaya cesaret edemiyor, sadece direnmeye devam ediyor. Sonuçta, gruba yönelik akut varoluşsal tehdit hayatta kaldı: Londra’daki genel merkezine rağmen, IAG Brexit aracılığıyla bir Avrupa şirketi olarak statüsünü kurtarmayı başardı . Aksi takdirde, en kötü durumda, İspanyol ve İrlandalı kızları için AB’de yeni uçuş lisanslarına başvurmak zorunda kalacaktı.

Türk Hava Yolları: Coğrafyanın zarafeti

Şu anda, kıtanın kenarından gelen havayolları ile rekabet, uzun mesafeli uçuşların olmaması nedeniyle artık neredeyse hiç rol oynamıyor. Ancak Corona’dan sonra Orta Doğulu havayolu şirketleri ve özellikle Star Alliance’ın Lufthansa ortağı olan Türk Hava Yolları, geleceğin işleri için kendilerini rakip olarak konumlandırıyorlar. Bugünün perspektifinden garip bir şekilde büyütülmüş 200 milyon yolcu için tasarlanan İstanbul’daki mega havalimanı, Avrupa, Asya ve Afrika’daki çoğu uçuş noktasını kısa sürede birbirine bağlamak için ideal bir merkez.

Türkiye’deki üs aynı zamanda Corona krizine de yardımcı oluyor : iç hat uçuşları ve Türk göçmenlerin ev bağlantıları ile iş, AB içindeki turizm işlerinden veya iş seyahatlerinden çok daha istikrarlı. Bilal Ekşi tarafından yönetilen Türk Hava Yolları’nın 2020’de gelirinin yarısından azını kaybetmesi ve nispeten ılımlı bir yüzde 12,4’ünü zarar olarak açıklamak zorunda kalması, rekabetle aynı başarı faktöründen kaynaklanıyordu: kargo işi önceleri Türkler için önemsiz olan, güçlü bir şekilde büyüdü ve son zamanlarda neredeyse yolcular kadar gelire katkıda bulundu.

Ryanair: Tarihsel tasfiye

İrlandalı düşük maliyetli havayolu için, kargo yalnızca balast olarak kabul edilir, yalın iş tamamen turistler için tasarlanmıştır ve seyahat etmelerine izin verilmez: Ryanair’in saf trafik ve satış rakamlarının, onunkinden daha felaket görünmesine şaşmamalı . daha geniş rakipler. Şubat ayında, seyahat istatistikleri bir önceki yıla göre yine yüzde 95 daha düşüktü – orada çok fazla uçuş yok. Son zamanlarda tahmin tekrar düşürüldü: 2019 takvim yılında olduğu gibi 150 milyondan fazla yolcu yerine İrlandalılar mali yılda 31 Mart’a kadar devam eden yalnızca 26 ila 30 milyon yolcu bekliyorlar, “alt uca doğru daha yüksek riskle aralığın “.

Yine de, rustik kalıcı CEO Michael O’Leary (59) yine başarıya imza atıyor. Maliyetler neredeyse gelir kadar hızlı bir şekilde azaltılabilirdi ve kalan boşluk, Ryanair’in bugüne kadar mahkemede (başarısızlıkla) mücadele ettiği daha hafif devlet yardımı biçimleriyle desteklendi: İrlandalılar, İngiliz devlet garantisiyle büyük bir kredi aldı. ve tabii ki çeşitli AB ülkelerinden de kısa süreli ödenek.

Şimdi, kilitlemelere rağmen, havayolu kendini yılın ilk yarısında milyarlarca borcu ödeyebilecek durumda görüyor. Geçtiğimiz baharda, devlet yardımını tüm gözlüklerden mahrum bırakan ve rekabeti imkansız kılan “sarhoş amca” Lufthansa’ya karşı kurban rolüyle şekillendirilen retorik, yine eskisi: “Sektördeki 30 yılımda hiç Böyle bir temizlik deneyimi yaşadı “, O’Leary’i” Financial Times “ın karşısında övdü. Yarışmacılar, önümüzdeki aylarda 100 milyon yolcu için koltuk kesecek. “Birinin gelip bu kapasiteyi alması gerekiyor” – ve bu kişi artık daha düşük bir maliyet tabanı ve daha güçlü bir bilanço ile Ryanair olacak. Uçuş işinin gerçekten ne zaman başlaması gerçekten önemli değil.